Ｃ４ピカソのこんなとこ、あんなとこ
気がついたところ、いろいろ載せていきます。
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その１４ 新旧比較（その２） 前回のマイナーチェンジから一年あまり。本国のカラー変更に併せて価格改定と仕様変更です。 まず特筆すべきは、３７７万円から３４９万円へと２８万円の大幅プライスダウンです。 １３年経過の車を下取りに出してエコカー減税と併用すると更に２５万円のお得。 で、その内容なのですが、ニーエアバッグの廃止。これは膝を対象としたものですがちょっと残念。 次いでＨＩＤヘッドライトが廃止。通常のハロゲンになります。よって発熱量が増えた関係で融雪機能が不必要となるのでヘッドライトウォッシャーも廃止。この価格差は大きいです。 この部品、注文すると片側１９万円近い代物ですから！ アンビエンスイルミネーション(車内の各所をオレンジ色にやさしくライトアップ)が廃止されるのは、ちょっとサミしい。 フロントの１２Ｖ電源がＵＳＢポートになったのは昨年のことです。 シートがコンフォートタイプではなくなって、ヘッドレストが前後・高さ調節でなくなり、サイドサポートも非装着になったようです。 ということは、あの巨大なヘッドレストが小振りになったということか？ これはチャイルドウォッチミラーが、ようやく機能するようになるという朗報です。 いままではヘッドレストに邪魔されて子供の姿なんぞはほとんど見えませんでしたからね。 装備表には載っていませんがラゲッジルームフロアボード(２列目を倒したときに３列目との間を埋める板)がようやく搭載されるようです。日本の変な規定でトランクの荷物がそのまま運転席に滑って当たる仕様がアウトで（２列目座席裏の上部がちょっとでも張り出していればＯＫ？）、日本仕様には取り付けられなかったと考えていたのですが、解釈が変わったのか、ジャポンが説得したのか・・・？ また、アルミホイールの意匠が変わりました。ちょっとイメージが違う感じはしますが、洗いやすくなったのは間違いなし。 イメージカラーのオーアノディゼ(金ピカ）が廃止、イカールは日本では非設定となりました。 替わって新色のブラウン・ヒッコリーが登場。 ブラン・バンキーズ(白)が相変わらず日本では非設定です。 シトロエンには結構白が似合うんですがねえ。 職場の前をＸＭの白が時々通るのですが、ドキッとするぐらい格好いいですからねえ。 当然ピカソにもお似合いの色です。 そうそう、ミッションがついに６速ＥＧＳのみとなりました。 もともと通常のＡＴは本国仕様にもない特殊なものでしたからねえ。 イギリス仕様にはあったのですが。 で、実は意外な事実がありまして、 イギリスのホームページからＣ４ピカソが消滅しているのです。 Ｃ４ハッチバックと、クサラピカソは存在しているのですが、Ｃ４ピカソは５人乗りショートも７人乗りグランド版もいずれも跡形も無し・・・？ ２００６年９月のデビューから４年でイギリスからは撤退? オーストラリアのＨＰ には載っているので、右ハンドル仕様はオーストラリアと日本のみ? しかもあちらは２リットルのガソリンとディーゼルのみのようですので、１．６Ｔ仕様は日本オンリーなのでしょうか。 ちなみにオーストラリアのガソリンは４速ＡＴのみ。しかもブルー・オリエンタルやビュルラが未だ健在？ よっくわかりまっしぇん。 エアサス仕様として残したのは、何の意味があるのでしょうか？ この車、私としては出来のいい金属バネにしてさらなる低価格にして欲しかったです。 以前のＳＸが売れなかったのは、ＥＸ(エクスクルーシブ)との装備差が大きかったのと、 ディーラーが売りたがらなかっただけだと思うのですがねえ。 さてさて、このテコ入れが吉と出るか、凶と出るか。 お手並み拝見。 （２０１０．４．４） ２０１０年４月９日現在、イギリスのウェブサイトに「Ｃ４ピカソが」復活しています。 イギリスお得意のエイプリルフールだったのか、 はたまた大量の発注在庫のため一時消したのか、 理由は不明です。 |
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その１３ 新旧比較 Ｃ４ピカソは２００９年２月２６日に、２．０から１．６Ｔへとマイナーチェンジをしました。現在は２．０の在庫があるようで当分併売のようですが、わかる範囲でまとめておきました。 まずエンジンは２０００ｃｃの自然吸気・可変バルブタイミング機構（VVT）搭載ＤＯＨＣ１６バルブから、１６００ｃｃのツインスクロールターボ過給、しかもダイレクトインジェクション（筒内噴射）という代物。このエンジンはＢＭＷ（との共同）開発といううたい文句で、現行のミニクーパーＳ（総排気量1598 cm³・ストローク/ボア・85.8 / 77.0 mm・最高出力128 kW / 175 ps / 5500 rpm ・最大トルク240 Nm / 1600-5000 rpm・圧縮比10.5 : 1）に搭載されているものと基本的に同じものです。最高出力を若干下げるのはわかるのですが、発生回転数が300ｒｐｍも上がるのは解せません。 新型エンジンは最大出力は７％、最大トルクは２０％の増加です。 左が旧型２リットル、右が新型１．６リットルターボの性能曲線です。   一般には出力は速度に、トルクは加速に関係していますのが、エンジン特性に合わせて変速比も下げていますので、そのあたりも勘案する必要があります。 エンジンの性能が上がった分だけ変速比を下げて同じ回転数でも速度が上がるようにしてあります。そのため力が弱まって加速が鈍るのですが、新型エンジンのトルクが低い回転数から強力なので補って余りあるわけです。 この辺りは自転車のギヤチェンジを想像してもらえればわかりますよね。 また、エンジンは数字だけでなく、回転の伸びなど感性に関するところも大きく一概に数字だけで測れるものではありません。 同じエンジンでも、プジョーとシトロエンではフライホイールの重量のせいで性格が異なることはよく知られる現象です。 ターボを付けたとはいえ、昔のようなドッカンターボではなくツインスクロールやその他の電子制御で細かく制御されているのでマイルドで扱いやすいことは確かでしょう。最大トルクは1400～3500という低い回転で得られており、言うなればディーゼルに近い感触かもしれません。 また、数字的には最高速は204キロですが、まさか実際に出す人はいないでしょうし、加速もフルスロットルで出せる最大の性能であり、普通の状態でアクセルをベタ踏みしてまで急加速を楽しむ性格の車でもありません。 2009年春のＣＣＭで１．６Ｔに実際にチョイ乗りさせてもらいましたが、感覚の鈍い私にはその違いはわかりませんでした。実際の路上では出足が良くなっているのでしょうが、従来の２．０でも踏めば4気筒らしくそれなりにパンチの効いた加速をしてくれます。日本車では2．4リットルくらいのエンジンを積むのでしょうが、全然必要ありません。 従来の２．０でも、クルーズコントロールで１００キロ＋αに設定して巡航中に、前の車に引っかかってブレーキを踏んだりするとクルーズコントロールが一時的にキャンセルされるのですが、スイッチで最初の設定速度までの復帰を指示してやると、即座にシフトダウンして自動で加速します。その際の加速はおよそファミリーカーのものとは思われない怒濤(ちょっと大げさかもしれませんが)の加速と言ってもよいくらいでして、さすがヨーロッパのアウトバーンを疾走する車と認識させることとなります。以前は、オートルート(アウトバーン)の中央寄り車線を悠然とカタログの最高速度で疾走できるのは昔ＤＳ、今ＣＸと言われたくらい、シトロエンのカタログ上の最高速度は一時的なものではなくて、一般のドライバーが安心してその速度で継続して走り続けられるものとして褒め称えられたものです。さすが、創始者アンドレ・シトロエンの「空間を時間で征服する」という思想が根本にあるメーカーです。 燃費等も上がっていますが、この辺は微妙な数字です。 元々、６速ＥＧＳの燃費は思ったよりいいものです。 ４速ＡＴの燃費が落ちていますが、こちらの方が現実的でしょう。 性能が上がった分、アクセル開度が減って燃費が伸びることは十分考えられます。 また、ハイギヤード(変速比を下げる)ことも回転数が抑えられることになって燃費には好影響を及ぼします。 ま、最新のエンジンですので実際にも燃費が良くなっているのは多分確かでしょうが、オーナーの報告が待たれるところです。 装備としては、(カタログより) ①デュアルモードエアバッグがフロントエアバッグと記述が変わりましたが、実際の内容は不明です。 ②フロントヘッドレストが小型化されるという噂でしたが、第1ロットは従来通りのようです。これは小型化された方がチャイルドウオッチミラーの死角が減って良くなるはずです。 最後に価格です。 併売の２．０は362万円、１．６Ｔは377万円ですが実質グラスパッケージが標準で付いてきますので、２．０にグラスパッケージ15．5万円を付けると377．5万円となります。 しかし、在庫を早くさばきたいのは当然で、値引きに差が出ていることを実際耳にしています。 で、結論。 ビュルラやグリ・アルミが欲しい人は旧型を急ぎましょう。 グラスルーフを要らないという人も旧型。 値引きを期待したいという人も旧型。 エクスクルーシブが要らない(出来が今ひとつのエアサスが要らない)というのなら旧型。 ヘッドレストが確実に小型化されることを確認できるのなら、新型。ただ、確実に小型化されるのかは現在のところ情報不足ですし、その場合でも第2ロット以降となるでしょうから数ヶ月は待つことが確実です。 というように、要は旧型でも遜色ないというのが私の結論です。 ま、自分が旧型に乗っているからというのもあるかもしれませんのでその辺りは差し引いてお読みくださいね・・・。 新型が悪いと言っているわけではありません。性能は確実に上がっていますので、旧型以上に魅力的になったのは当然です。 ただ、新型のエンジンが筒内噴射というのが、ちょっと不安材料ではあります。 先駆者である三菱自動車はインジェクション(ガソリン噴射装置)のスス付着の関係や、リーンバーン(希薄燃焼）時の排ガス浄化技術の問題、コスト等からか、一旦ほとんどのエンジンをGDI仕様にしておきながら、2007年に全面撤廃。現在は元に戻しています。(このメーカーは昔から新技術を確立させて全車種に拡大しておきながら結局諸事情から廃棄することが得意なメーカー) トヨタもD-4を大きく展開することなく、コストの関係からか一部車種での採用にとどまっています。 それから、このエンジン、高圧インジェクターのカチカチ音が結構耳障りです。 バルブのタペット音のように聞こえますが、音は明らかに大きく、車外ではうるさく感じます。 遮音性が高いので、車内に入ればほとんど気になりません。 そうそう、そのためか、ボンネット裏のインシュレーター(防音材)が復活しています！ ミニやプジョーで実績を積んだことから今回の採用になったと思いますが、実質BMWが開発したこのエンジン、耐久性はどうでしょうか。 あ、その前にEGSの方が壊れるかな。 あとはご自身でお確かめください。 え～このあとは加筆訂正分ですが、ヘッドレストが小さくなるのは２列目のようですね。 カタログの写真で確認しましたが、なんの意味があるのでしょう？ １列目の巨大なヘッドレストは後部確認、特にチャイルド・ウオッチ・ミラーの死角を増やすだけで無意味なんですけどねえ。 （２００９．３．２６）（３．２７訂正と一部加筆）(3．31訂正)（４．４加筆訂正） |
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その１２ センタークールボックス ピカソにはセンタークールボックスなるものが付いています。 エアコンの冷風が直接ここに入ってクールにしてくれるという代物なんですが、どの程度実用性があるのか検証してみました。 まず、乗り込んだとき外気温は４０℃を指していました。（このあと３８℃との間を行き来します） クールボックスの中の温度計は３６℃。飲み物は駐車中にお湯になっていること間違いなし。 エアコンを２２．５℃にセットして走り出します。 ３分後 ３４℃。 １０分後 ２２℃。 ここで室内が寒くなったのでエアコンの設定を２３．５℃にセットし直し。 ２０分後 １９℃。 ２５分後 １８℃。 測定の度に開け閉めしていますがこれはご容赦。 けっこう冷えるように思えますが、これは温度計単体のお話。 一度暖まった飲み物がそう簡単に冷えることはありません。 ここでお昼ご飯のため３０分炎天下に放置。 戻ってきたときの温度は２７℃。 多少は断熱効果があるのか？詳しくは不明。 さらに２５分走行した後は２０℃まで下がりました。 ※わかったこと。 ①エアコンの設定温度以下まで冷えるが、さすがに冷蔵庫並みとまではいかない。 ②駐車した車内に放置すれば、当然温度は上がる。 で、ちょっと考えてみましょう。 自販機で購入したペットボトルは何度でしょう？（５℃くらい？） 当然車内に置けば徐々にその車内温度まで上昇していきます。（エアコンの設定を信じれば２３℃辺り） そして、クールボックスに入れておくと、１８℃（以下？）の冷風をバンバン当てて冷やしてくれると思います？ いや、実は５℃くらいに冷えているボトルを１８℃の温風で一所懸命暖めてくれているといっても良いのではないか？ 私なりの結論。 購入後、早い時間に飲み干してしまうのなら、車内でそのまま。 車内温度辺りまで暖まってしまう時間なら、クールボックスへ。 駐車中は入れっぱなしではなく、持ち出す。 ということで真夏の日本での実用性はほとんど無いといっていいのでは。（シトロエンよ、ごめんなさい） ま、保冷バッグに入れてクールボックスに収納するのが一番賢いやり方かも。 みなさん、こんな使い道があるというものがありましたらお知らせください。 良い意見はここで発表させていただきます。 謝礼はいたしませんが、あしからず。_(_^_)_ (2008.8.14) |
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その１１ サイド・ウインカー 最近はドアミラー自体にウインカーが付くことによって視認性を向上させたものがトレンドになっています。 何でもこのアイデア自体は日本人が最初と聞いたことがあります。 これをメルセデス辺りが参考にして広めたようです。 しかしシトロエンはこの各メーカー横並びを良しとせずミラーの下にウインカーをつけました。 が、巨大なドアミラーの下ということで、トラック等からは一瞬とはいえ死角に入らないともいえない位置。 なおかつこのウインカー、前からは光が見えず、横か、後ろからしか見えない構造になってます。 よって前方からはヘッドランプ下の長いウインカーが受け持つことになります。 デザイン上のこともあるでしょうが、実は組み立て工程としては、ここにウインカーがあることは結構大きな意味があります。 最近は生産効率を上げるために最終組み立ての工程は極力減らす方向にあります。 従来のフェンダーに直接ウインカーを取り付ける方法では、そこまで配線を這わせ、配線をつなげたあとにフェンダーにウインカーをはめ込むという工程です。 しかし、この新しい形状では部品メーカーであらかじめドアミラーにウインカーを組み込み、配線もドアミラー関係と一緒にしてしまうことにより、最終組み立て工程ではドアミラーのアセンブリ取り付けでウインカーまでも組み付けができてしまうというおいしいことになる訳なんですね。 ちなみにドアミラーですが、非常に視認性が良く、死角も小さくてストレスが少ない優れものです。 シトロエンは、従来そのデザインにはこだわっても、機能性を無視したことがありました。 特に前期型のXMは、助手席側はそのほとんどがピラーに隠れて意味をなさない代物でした。 それに引き替え、ピカソのドアミラーは、ルノーお得意の外側の曲率を変えるようなことをせずにほとんど死角を持たないといっても良いほどのものです。 後ろから来た車がミラーに映らない範囲にまで近づくと既に車そのものが視界に入ってきます。 つまり車1台がまるまる死角に入り込んでしまうことはほとんどなく、車線変更で車を見逃していて、あわてるというミスは少ないと思います。 ただでさえ幅のでかいピカソをさらに大きくするのが難点なんですが。 まあ、そのミラーを擦ったとしても、そこにはウインカーは付いていないのでウインカーまで壊れるということはありません。 その意味では非常に合理的なのかも知れません。 （２００８．６．８） |
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その１０ オーディオ Ｃ４ピカソのオーディオは6スピーカーAM/FMチューナー付CDプレイヤーです。 Bluetooth携帯電話対応というのは既に書き込みました。 イコライザー機能が付いてまして、６つのイメージが既にインプットされています。 ①None②Classocal③JazzBlues④Pop-Rock⑤Vocal⑥Technoというもの。 私的には結構重宝しております。 また、騒音の増加に対応して自動的に音量を上げるようになってまして、高速の流入のような場面では段階的に音量が増すのが実感できます。 オーディオ荒らしの多い欧州の車らしく、リッド（蓋）が付き、なおかつ防犯用のナンバーがインプットされていてそれを正しく入れないと機能を停止したままになります。 ただ、この純正オーディオが曲者で、パーキングアシスタンス（コーナーセンサー）等の音をここが制御していたり、車内コンピューターとCAN-BUSでリンクしていたりと車内電装の要も兼ねていて、おいそれと車外品と交換などということができません。 しかも１DINサイズで、スペースの増設も不可能であり、今や常識となったナビの取り付けを制約あるものとしています。困ったものです。 （２００８．５．８） |
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その９ ４本のライン Ｃ４ピカソのデザインとしてこれも特筆すべきものでしょう。 灯火というものは、以前は電球が当たり前でしたので面が光るものでしたが、 最近は高輝度ＬＥＤの出現によって点の羅列のデザインが増えてきました。 が、通常のデザインを良しとしないシトロエンはここにもこだわりを見せます。 ４本のラインとして見せようとしたのです。 アクリル（たぶん）製の棒の端からＬＥＤで照らして 棒全体から光を放出します。 ただの棒では光は素通りするので 裏側に溝を入れて全体で乱反射するように工夫してあります。 この構造でこれだけの光量を出させるのは大変なことでしょう。 開発者の苦労が偲ばれます。 （２００８．３．２１） |
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その８ スモールのインジケータ シトロエンの伝統としてこんなのがあります。 ステアリングコラム上にある、ライトのインジケーターなんですが、 左からフロントフォグ、左ターンシグナル、そしてスモールランプ、ハイビーム（点灯すれば青色）、ロービーム、右ターンシグナル、バックフォグの順です。 キモはこのスモールランプのインジケーターです。 シトロエンのインパネは昔から常時点灯が当たり前。ちょっとしたトンネルや高架下、木立の中など車内が暗くなっても計器は暗くならないのがシトロ流なんです。 普通の車はスモールを点けるとインパネも点灯しますよね。でも、常時点灯のシトロエンはそれではわからないのでスモールのインジケータもあるというわけ。 インパネが点いているかどうかは昼間ではわかりづらいもの。トンネルや明け方にスモールで走行して、そのまま忘れて点けっぱなし、尾灯も点きっぱなしなのでストップランプと見分けがつきにくくて危ない車を時々見ます。特に国産車は尾灯とストップランプの場所が同一で光量だけが異なる場合が多いので更に危険です。（欧州車はストップとテールの場所が異なります。ま、現在はハイマウントストップがあるのですが。）しかし、シトロエンはスモールのインジケータがあるので、そんな消し忘れに注意喚起をしてくれます。このインジケータは国際基準にすべきと思うのですがね。 ちなみに、大昔のシトロは、方向指示器のインジケータは１個しかなく、左右どちらにしてもその1個のインジケータが点きゃいいだろという時代がありました。たしかに左か右かは押したスイッチでわかるわけですが。フランス流合理主義ですかね。 （２００８．３．９） |
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その７ Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ インパネ表示で、普通はこれが点灯するのですが、折角ある機能を使い切らないのはシャクではありませんか？ で、携帯電話を変えて、次のような表示ができるようにしました。 （２００８．３．７） |
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Bluetooth機能を持った携帯電話に換えました。 日本の携帯ではこの機能を持ったものは少数派なのですが、要は車のコンピュータと無線ＬＡＮのようなネットワークを構築することができる機能です。 Bluetooth機能を持った携帯と車をリンクさせると、こんなことができます。 ①電話がかかってきた際にステアリングのスイッチ一つで通話可能になります。 ②通話の際、オーディオが自動的に止まり、相手の話がスピーカーから流れるようになります。（聞かれたくないときにはこの機能はオフにできるようです。イヤホンを用意してね） マイクは天井のルームランプ付近に付いています。 ③車のコンピュータにアドレス帳を記憶させることによって、インパネに表示させてステアリングスイッチによって選択して電話をかけることができます。 つまり、ハンズフリー通話を、イヤホンなどの煩わしいコードを使わずに、更に便利に利用できるというわけです。 一度セットアップ（カップリングという）しておけば、携帯を持って車内に入れば自動的に接続されます。 ですから、バッグやポケットに入れたまま、車内で携帯が使えます。これは絶対便利。 ただ、こんなことも。 ④アドレス帳は事前に携帯から送信しておいて車のコンピュータに記憶させておかないといけません。（一度記憶させればＯＫ） ただし！ このコンピュータ、ご存じの通り日本語には対応していないので、そのまま送信するとしっかり文字化けします。必要な分のアドレスをコピーして作っておいて名前だけをアルファベット表記にしてそれを記憶させましょう。高級輸入車（真面目なインポーター）ならきちんと日本語表記の機能をインストールしてあるんだろうなあ。 ⑤電話をかける機能はスイッチ一つなのですが、切るのが面倒です。 向こうが切ってくれれば自動で切れるのですが、相手が出てくれない場合などこちらから電話を切りたい場合はスイッチ一つではいきません。 Bluetooth機能が付いていたら是非やってみてください。 また、機種変更するなら絶対Bluetooth機能付きにしましょう！ 注意！ 上記の機能は０８年５月に行われた携帯アップデートによりauの携帯電話（最新型も含めて）ではことごとく正常に動かなくなりました。カップリングすること自体は可能で、アドレス帳の記憶などはできますが、ステアリングスイッチで携帯をリモコン操作することができません。つまり上記の①③の機能が不能となっています。携帯本体のスイッチは当然使えて、通話時に自動車のスピーカーとマイクとの連動はします。auには何度もクレームを出して対応を依頼していますが、事象の確認もせず（実車によるテストすらしない）全く誠意のない対応しかしてくれていないのが現状です。今後も粘り強く交渉していく所存です。 |
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その６ エンジンカバー エンジンルームを開けると結構奥まったところにエンジンがあります。 通常カバーが付いているのですが、 ４箇所で留まっているだけですので 手前２箇所を上にバコッと持ち上げて、 奥の２箇所をバコッと引っ張ると外すことができます。 だからといってプラグを交換することも面倒くさそうなくらい 奥まってます。 これはデザイン上の問題と、 対歩行者事故の場合の歩行者保護の観点からの措置なんでしょうか。 |
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その５ ブレーキペダル ちょっと見にくいですが、この奥に左に伸びる太い棒が 左へ伸びてブレーキのマスターシリンダーへつながっているようです。 このロッドが左右にずれて異音がするという報告もあります。 隙間無くあんまりきっちり作ると動作に問題が生じるのでしょうが、 バネやシムを入れるなりして ずれないようにする必要はあったのではないでしょうか。 ちなみにこのゴム製カバー、普通にペラッと被っただけのものです。右側が厚いように見えますが、これはアクセルペダルと高低差があるので、足の移動の際に引っかからないようにするためにこの部分だけが下に伸びた形状になってます。 |
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その４ メイド イン スペイン Ｃ４ピカソはスペインのヴィーゴ工場で作られているので 正式にはスペイン車ということになります。 でも、なかなか「made in Spain」の文字は見あたりません。 とりあえず、タイヤだけはミシュランのスペイン工場製ということで。 日本で購入するミシュランにも時々スペイン製は存在します。 BXの時買ったMXVも確かスペイン製の時があったかな。 自動後退スにしか売ってない、まがいものに限りなく近いタイ製ミシュランもその昔ありましたが。 |
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その３ ピカソのサイン クサラピカソの頃からの特徴、あの有名なパブロ・ピカソの 直筆サインをかたどったピカソのエンブレ。 ちゃんと使用料を支払っているとのことです。 ピカソにあやかって奇抜なデザインを印象づけたい シトロエンの思惑なんでしょう。 |
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そのピカソステッカー、残念なことながら 左右のフロントフェンダーにしか付きません。 でも、補修部品としては存在するので、 自分で付けちゃえばこのようにＣ４の下にも主張することができます。 私はオークションでゲットしましたが ディーラー経由でも入ると思います。 |
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その２ エアサス ハイドロではなく、普通のエアサスペンションです。 ハイドロと同様、サスペンションの形式を指すのではなく、 コイルスプリングの代わりに ベローズ式のエアスプリングを使っているということです。 この写真は後方下部から左後輪を撮ったものです。 |
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ハイドロの場合は、スフィアの中に窒素ガス（フランス語でニュー：空気）と ＬＨＭというオイル（フランス語でハイドロ：液体）が入っていて ハイドロ・ニュー・マチックというのです。 で、そのオイルの流路にオリフィスが仕組まれていて そのままダンパー作用を得られるのでショックアブソーバーも 兼ねているという優れものです。 が、このエアスプリングはバネ効果しかないので 通常のショックアブソーバーが隣に付いています。 こうして見るとスペース効率的には全く意味がないのですが 非線形バネ定数（縮まるほど硬くなる）や 車高を一定に保つ（わざと下げることも可）という ハイドロと同様の利点があります。 また、ハイドロの徹底的な弱点となる高圧の作動油（ＬＨＭ等）が 存在しないため、油漏れを起こす心配が全くないのは良いことです。 ポンプさえ生きていれば多少の空気漏れは大丈夫？ |
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その１ アキュムレーター ハイドロではないＣ４ピカソですが、アキュムレーターはついてます。 この写真は下から撮ったものです。 ボンネットを開けると向かって右手の下の方に見えます。 もちろん、ハイドロではないので、緑とかグレーではなくて黒色です。 ６速ＥＧＳを制御する油圧を貯めておくアキュムレーターですな。 |
まだまだ続く